Di Federico Cassani e Valentina Giacomelli
Il mondo di asfalto, come predetto, fa il giro del mondo, andando a toccare Mosca, la grande capitale Russa, un tempo simbolo delle più alte percentuali di spostamento modale sul trasporto pubblico.
Ma da quando il “modello occidentale” ha rimpiazzato la pianificazione dei trasporti prima della caduta del muro. Da quel momento lo scopo degli ampi viali e delle piazze monumentali venne a mancare quando il comunismo si ammorbidì, aprendosi al modello economico liberale. Le automobili invasero gradualmente le strade e le piazze moscovite, erodendo in maniera incontrastata i suoi vasti spazi pubblici e trasformandoli in immense carreggiate e parcheggi più o meno organizzati.
E l’asfalto, seguendo la spinta del nuovo capitalismo, prende il sopravvento, e con lui, il traffico, la congestione. Il centro di Mosca diventa invivibile, caotico, invaso da decine di corsie per le auto private, diventate simbolo del successo capitalista.
Anche il fortissimo sistema di trasporto pubblico, pervasivo, efficace e cospicuamente finanziato, subì negli anni immediatamente seguenti alla caduta del comunismo un certo declino. La metropolitana di Mosca funziona tuttora a massimo regime, è una delle più belle ed affollate al mondo ed è ancora oggetto di ampliamenti e potenziamenti, mentre l’efficienza del trasporto pubblico di superficie subisce gli effetti di decenni di dominio incontrollato dell’automobile: corsie preferenziali che vengono utilizzate anche da altri mezzi, automobili parcheggiate alle fermate del bus.
Nel cuore della città la situazione appare quantomeno curiosa a chiunque non sia assuefatto a quel contesto. Immaginiamo i nostri centri storici a dimensione d’uomo e le piazze chiuse al traffico: la Cattedrale di San Basilio, la Piazza Rossa e il Cremlino, simboli della città, sono racchiusi da una piccola tangenziale del diametro di 1.5 km. Una piccola tangenziale, ma con sette corsie a senso unico, emblema di come la centralità dell’auto vinca sulla centralità dello spazio pubblico. Per i moscoviti tuttavia questa condizione è assolutamente normale: hanno sempre potuto raggiungere qualunque punto del centro città con la loro automobile, guidando a velocità sostenuta e parcheggiando sul marciapiede davanti al portone senza nemmeno preoccuparsi di mettere un disco orario (la tariffazione della sosta è stata introdotta per la prima volta a Mosca nel novembre del 2012). Peccato che prima di automobili ce ne erano veramente poche…oggi no!
Finalmente dopo il 2010 le idee e le convinzioni iniziano a cambiare….Nel 2011 il sindaco Sergey Sobyanin e il ministro della cultura Sergei Kapkov hanno attivato un processo di avvicinamento a modelli differenti, più affini alle qualità che ci si aspetta dalle metropoli contemporanee.
La società di consulenza danese Gehl Architects ha condotto uno studio sullo spazio pubblico nel centro di Mosca, evidenziando fra le varie criticità un basso livello di attività dovuto alla scarsa considerazione dei bisogni dell’uomo posta nel progetto e nella gestione dello spazio pubblico. La classe politica e i dipartimenti del governo hanno quindi dato il via alla trasformazione, per far sì che Mosca possa competere con le altre grandi metropoli a livello globale in termini di qualità della vita e attrattività.
In realtà non è solo il governo a farsi promotore di iniziative simili. Nel 2013 MIC ha preparato un progetto per White City, il cuore della città, proponendo la ricalibrazione degli spazi sulla base di un modello di traffico che razionalizza i flussi veicolari senza compromettere la capacità della rete. Il risultato è stato impressionante: lo scenario ottimale prevede un ampliamento di 10.000 mq dello spazio pedonale, migliorando notevolmente la permeabilità pedonale e la sicurezza di tutti gli utenti dello spazio pubblico. Al progetto è stata dedicata una mostra al Museo di Architettura di Mosca, promossa dalla committente, una moscovita filantropa che si è fatta carico dell’iniziativa con lo scopo di sensibilizzare l’opinione pubblica e solleticare l’attenzione dei decision makers.
Il progetto di Diller Scofidio + Renfro per Zaryadye Park (image courtesy by Strelka KB).
Essere pragmatici è il forte dei moscoviti: quando le decisioni sono prese, i progetti e i cantieri vengono portati a termine in tempi record. Da qualche tempo a questa parte, ogni anno vengono pedonalizzate decine di strade nel centro città, e architetti di fama internazionale si stanno occupando della rigenerazione di vaste aree. Gorky Park è diventato un potentissimo attrattore, al punto di essere fin troppo affollato. MIC ha supportato un team guidato da Diller Scofidio + Renfro nel progetto di riqualificazione di Zaryadye, un parco unico per caratteristiche e posizione, affacciato sulla Moscova e adiacente alla Piazza Rossa. La vivacità che pervade i cinquecento ettari di Artkvartal trasformati dagli urban planner moscoviti Citymakers, con cui abbiamo collaborato per definire la strategia di mobilità, ricorda quella dei quartieri hip berlinesi. VDNK è un’area ricreativa per la quale è stata sviluppato un forte programma di rilancio funzionale: da circa un anno, grazie ad una strategia di parcheggio e controllo accessi sviluppata da MIC, il parco è in gran parte pedonale, offre punti di noleggio biciclette, percorsi ciclabili e navette. I settanta padiglioni che costellano il parco, eredità delle esposizioni di epoca sovietica, saranno restaurati, e le stazioni e fermate di trasporto pubblico all’ingresso sono state riorganizzate in un vero e proprio hub per ottimizzarne accessibilità e funzionalità. Progetti analoghi sono stati sviluppati per decine di altre stazioni della metropolitana, al fine di facilitare l’integrazione di diversi mezzi di trasporto all’interno degli spostamenti ed incoraggiare così l’uso del trasporto pubblico.
Krymskaya naberezhanaya, un tratto di lungofiume reso pedonale in occasione della riqualificazione di Gorky Park.
Anche dal punto di vista culturale e professionale, una serie di attori all’avanguardia si stanno facendo largo nel contesto moscovita, come i già citati Citymakers e Strelka KB: questi organismi riescono ad fondere in una visione coerente le peculiarità locali con le migliori ispirazioni internazionali, proponendo soluzioni che si staccano con coraggio ed ottimismo dallo status quo. Il Dipartimento di Manutenzione ha promosso un programma che si sviluppa nell’orizzonte temporale 2015-2018 per coordinare la trasformazione di circa tremila strade in totale.
MIC ha collaborato con Strelka KB per elaborare degli indicatori che descrivano queste strade sulla base del contesto, del loro carattere di spazi pubblici e distributori di flussi; sono state sviluppate delle linee guida multidisciplinari che integrano buone pratiche di design stradale, placemaking ed ecologia urbana: lo scopo è quello di sensibilizzare chiunque progetterà queste tremila strade ai temi della qualità, della sicurezza e della sostenibilità. Ancora una volta, la portata dell’intervento è ambiziosa e dispendiosa, ma i moscoviti non si fanno intimidire.
Nel frattempo, è in corso la progettazione di due degli anelli stradali che racchiudono parti concentriche di città, il Boulevard Ring e il Garden Ring. Entrambi i progetti partono proprio dalla volontà di ripristinare l’equilibrio spaziale e funzionale fra gli attori dello spazio pubblico: meno corsie, più strette, fanno spazio a corsie preferenziali per il trasporto pubblico, percorsi ciclabili e ampi marciapiedi. I sottopassi pedonali, barriere architettoniche che sono la diretta conseguenza del “fuori scala” stradale, vengono ogni qualvolta possibile integrati ed intervallati da attraversamenti in superficie, opportunamente progettati per la sicurezza dei pedoni.
Lo Strategic Pedestrian Index (SPI) è un indicatore complesso elaborato da MIC nell’ambito del PBMP per evidenziare le aree più interessanti dal punto di vista della pedonalità.
Accanto a questa miriade di interventi di riqualificazione fisica dello spazio urbano si sta sviluppando un progetto di impronta più strategica, ovvero il Pedestrian and Bicycle Master Plan (PBMP, ovvero il Piano per la mobilità pedonale e ciclabile) della città, per il quale MIC e la società austriaca Rosinak and Partner stanno collaborando con il Dipartimento dei Trasporti di Mosca: il piano ha l’obiettivo di definire aree e azioni di intervento all’orizzonte temporale 2020, al fine di dare adeguata dignità a pedoni e ciclisti nella strategia di mobilità cittadina, migliorando le condizioni di sicurezza, connettività, sostenibilità e qualità urbana in modo diffuso sul territorio.
Si vuole in questo modo promuovere una visione di mobilità più completa di quella attuale, dove lo “spostare le persone” non spetti solo all’automobile o, nel migliore dei casi, al trasporto pubblico: l’obiettivo è far sì che la pedonalità e la ciclabilità siano considerati dei veri e propri modi di trasporto.
Diversi studi hanno infatti dimostrato che circa la metà degli spostamenti effettuati in auto coprono distanze inferiori ai 3 km. L’esperienza prova che spostamenti al di sotto dei 5 km avvengono più rapidamente in bicicletta che non in automobile. Le statistiche di incidentalità dimostrano che la maggior parte delle vittime di incidenti stradali in contesto urbano sono, per forza di cose, pedoni. Dare importanza alla mobilità attiva significa ridistribuire lo spazio della strada in modo più equilibrato, rendere più vivaci e salubri gli spazi pubblici e migliorare le condizioni di sicurezza di chi, per scelta o per necessità, non è un automobilista.
Il piano ha già dato i primi frutti: è stata sviluppata una strategia di rete ciclabile diffusa, che copre tutta la città e offre la possibilità di spostarsi in sia per motivi pratici e di svago. A tale proposito, è ora in corso la progettazione di un anello ciclabile che collega i riverfront e i parchi che circondano il centro: la prima tranche del progetto, che copre circa la metà del percorso, si sviluppa su circa 50 km nella parte occidentale della città.
La rete ciclabile elaborata da MIC e Rosinak and Partner per la città di Mosca.
Il PBMP si fonda su una solida base di analisi tematiche a scala territoriale. Questa dimensione strategica, di pianificazione a scala vasta, di messa a sistema, è fondamentale per governare e monitorare questa rivoluzione diffusa dello spazio pubblico, ma per funzionare al meglio richiede un background di organizzazione, partecipazione trasversale e verticale che sono purtroppo ancora estranee al modus operandi russo. La mentalità è orientata al fare, all’andare al dunque: non c’è tempo per le chiacchiere, e le misure strategiche che non prevedono interventi fisici sono ancora viste con diffidenza. Portare a termine questo progetto è una sfida, che si scontra con tutte le contraddizioni russe.
Nonostante le migliori intenzioni, infatti, le abitudini sono dure a morire. Solo tre anni fa la città di Mosca ha ampliato di due volte e mezzo la sua estensione. Questa decisione fu motivata dalla necessità di “alleviare la congestione sul centro” delocalizzando per esempio gli uffici della pubblica amministrazione nei neo-inglobati territori a sud-ovest della città. I giornalisti più maliziosi hanno scritto che la carenza di parcheggio nei pressi degli uffici pubblici fosse ritenuta insostenibile.
Il tempismo con cui Gorky Park è stato riportato in auge, nel mezzo della Rivoluzione Bianca seguita alle elezioni parlamentari del 2011, ha spinto alcuni ad dire “Questo parco vuole distrarre gli stolti dai brogli elettorali!”.
La congestione del terzo anello, una delle cinque tangenziali di Mosca completata nel 2004, induce alcuni a proporne l’allargamento, mentre altri auspicano addirittura la realizzazione di un quarto anello. “L’offerta non soddisfa la domanda, dicono gli ingegneri del traffico, dobbiamo aumentare l’offerta”. Le buone pratiche suggeriscono invece di contenere la domanda con misure strategiche ed evitare la realizzazione di nuove strade; il sindaco ritiene che la citta non sia pronta per una congestion charge, ma in futuro, chissà.
Il processo decisionale è rigidamente gerarchico, e molto spesso la risolutezza e l’autorità delle figure chiave soffocano le collaborazioni trasversali e multidisciplinari più proficue. L’attivazione di processi partecipati è fondamentale per attuare un cambiamento profondo e condiviso, che tocchi non solo il design della strada ma anche la mentalità delle persone. Ma se i cittadini non sono informati dei cambiamenti in programma e del quadro generale il cui alcune misure sono inscritte, essi finiscono per opporvisi. Va detto che il loro atteggiamento di base nei confronti della classe politica è diffidente, e che la corruzione viene percepita come un fenomeno diffuso. L’impatto che questa condizione ha sulla realizzazione di progetti iconici può essere limitato, ma fa la differenza quando si vuole intervenire sulle cose della quotidianità. Per esempio, tutti si domandano cosa ne sia del ricavato della sosta a pagamento, pochi lo sanno con certezza: la scarsa trasparenza è un ostacolo, così come la dubbia condotta delle forze di polizia, che spesso lasciano correre infrazioni più o meno gravi, impedendo di fatto l’attuarsi delle condizioni base necessarie a garantire un certo standard di qualità.
Districarsi in questo contesto come consulenti esterni non è sempre facile, ma è sicuramente stimolante. Mosca vuole cambiare e sta iniziando a comprendere che perché questo cambiamento sia vero è necessario un gioco di squadra impeccabile, che purtroppo non si costruisce in un giorno. Allora inizia costruendo spazi pubblici nuovi, e la forza di questo cambiamento è la sua immediata, tangibile concretezza. Siamo convinti che la trasformazione dello spazio fisico sia nel caso di Mosca solo il primo passo verso un cambiamento più profondo, che richiede tempo per essere concepito, assimilato e condiviso a livello culturale, e che attiverà a suo tempo un’altra ondata di rivoluzioni urbane.
MIC | Mobility in Chain è una società fondata nel 2009 a Milano da Davide Boazzi, Federico Cassani e Federico Parolotto, creata con l’ambizione di migliorare la qualità delle città in cui viviamo grazie ad una profonda comprensione del fenomeno della mobilità, intesa come elemento chiave per la qualità degli spazi urbani. Collaborando con Enti Pubblici e Privati, MIC propone una visione innovativa della mobilità basata sulla comprensione delle necessità degli utenti, sull’analisi degli aspetti funzionali e qualitativi delle città, e fornisce consulenza su tutti gli aspetti relativi ai trasporti, dagli studi di traffico alla progettazione stradale. Attualmente MIC ha due sedi, una a Milano e una a Mosca, e ha progetti attivi un po’ in tutto il mondo.
